Accueil - Plan du site - Galerie - Liens - Contacts - Mises à jour - Informations légales
" Comment justifier la création d'une troisième piste à Lyon-Satolas, qui ne comptabilise aujourd'hui que 5 millions de passagers et 95 000 mouvements par an, alors que l'aéroport de Manchester écoule un trafic bien supérieur - près de 15 millions de passagers et 144 000 mouvements - sur une seule piste?"
Critère ''parlant'' pour le grand public en raison de sa simplicité, la capacité aéroportuaire (flux d'avions ou de passagers que l'aéroport est en mesure d'écouler) est devenue depuis peu un élément central du débat sur l'équipement aéroportuaire.
La comparaison des capacités peut être avancée pour contester le bien-fondé d'un projet. C'est aussi un argument commercial de poids dans la compétition que se livrent les principales plates-formes. Le potentiel d'un aéroport, sa capacité de développement, peut être figuré par la différence entre sa capacité maximale et son trafic actuel. C'est ce potentiel qui peut attirer une compagnie souhaitant développer un hub.
La capacité aéroportuaire est d'abord un paramètre déterminant du projet de développement de l'aéroport. C'est en effet la constatation que la capacité actuelle ne suffit pas à contenir le trafic connu qui déclenche de nouveaux investissements. De même, c'est la comparaison entre l'évolution de la capacité et la prévision de trafic qui permet de programmer les investissements à venir. Le calcul de capacité intervient donc en amont de tout projet aéroportuaire important - avec les études techniques, d'environnement, et financières - comme critère de la décision d'opportunité d'engager des investissements.
La capacité aéroportuaire peut également être utilisée pour montrer que seule une coordination des vols est en mesure, dans un délai très court (mise en place d'un hub), de permettre un accès satisfaisant de compagnies aériennes à un aéroport.
Exprimé de façon simple, le critère de capacité doit cependant être présenté avec précaution. Il convient en particulier d'éviter trois écueils principaux :
La capacité de l'aéroport est celle du maillon le plus faible de la chaîne aéroportuaire : espace aérien terminal, système de piste(s), voies de circulation, aire de stationnement des avions, aérogare (traitement des passagers) et même accès à l'aéroport (voies d'accès et parkings). La capacité doit donc faire l'objet d'une analyse globale.
L'environnement devient également un facteur limitatif de la capacité aéroportuaire. C'est la gêne sonore supportée par les riverains qui plafonne aujourd'hui la capacité de l'aéroport d'Orly. Deux indicateurs sont utilisés actuellement pour tenter de qualifier cette ''capacité environnementale'' de l'aéroport :
L'intérêt de la mise au point d'un indicateur global de la capacité aéroportuaire est donc clair. C'est l'objet du projet mené par le STAC qui vise à élaborer un outil d'utilisation simple, qui intègre les principales composantes de la capacité aéroportuaire (piste(s), aire de stationnement et aérogare).
Le système de piste(s) constitue en général l'élément limitatif de la capacité aéroportuaire en raison de sa fonction particulière : permettre aux avions d'atterrir et de décoller en toute sécurité.Sa capacité tient compte des trois éléments principaux :
La structure du trafic aérien n'est pas une conséquence mais une donnée constitutive de la capacité. La structure du trafic résulte du marché du transport aérien. Sauf en cas de saturation de l'équipement, où la capacité limite et donc modifie le trafic, il n'est donc pas possible de jouer sur cette structure afin d'optimiser la capacité de l'aéroport. La structure du trafic aérien tient compte de la répartition des vols ( pointes, densité), de la typologie des aéronefs ( fonction de la masse) et de la répartition en % entre arrivées et départs.
Le mode de gestion du trafic (ou encore l'alimentation du système de piste(s)) par le service de la navigation aérienne impose des contraintes d'espacement en vol (à l'arrivée, au début de l'approche finale) et au sol (au départ, au point d'attente) qui influent directement sur la capacité.
La qualité de l'alimentation dépend de la structure de l'espace aérien terminal (volume et sectorisation, réseau des routes d'arrivée et de départ), des moyens techniques (image et précision radar, outils d'aide au séquencement. des vols), des méthodes en vigueur (organisation des flux d'arrivée et de départ, mode d'utilisation d'un système de plusiers pistes multiples alimentaion dans le cas d'un doublet de pistes parallèles - spécialisé ou banalisé - règles de circulation aérienne, marges de sécurité) et du nombre de contrôleurs en service (une alimentation optimale requiert un nombre suffisant de contrôleurs en service simultanément).
Elle peut être limitée par des contraintes dues aux nuisances sonores (par exemple, une seule route de départ peut réduire fortement la fréquence des départs) ou par une utilisation commune d'un même espace aérien terminal par plusieurs aéroports (par exemple, Nice et Cannes). Enfin, elle peut être affectée par certaines conditions atmosphériques (pluie, neige, verglas, mauvaise visibilité) qui peuvent réduire de moitié le débit de trafic.
L'infrastructure est l'élément déterminant, mais non unique, de la capacité théorique. Les paramètres pris en compte sont le nombre et la configuration des pistes (piste unique, doublet de pistes parallèles ou croisées, la desserte de piste à l'arrivée et au départ, le réseau de voies de circulation. Ainsi, une augmentation de capacité de 10 à 20 % peut être obtenue par la construction d'une voie de circulation à la piste et de sorties de piste judicieusement placées.
Les deux premières définitions, largement utilisées en Europe et aux États-Unis, portent sur la capacité du système de piste(s). La troisième définition, qui porte sur la capacité globale de l'aéroport, est liée à la stratégie commerciale du gestionnaire.
"C'est le débit horaire maximal d'aéronefs qui peut être écoulé par le système de piste(s) dans l'hypothèse d'une demande de trafic continue à l'arrivée et au départ, en respectant les règles de circulation aérienne en vigueur".
La capacité théorique est exprimée en mouvements d'aéronefs par heure.
Elle est définie pour une structure de trafic (typologie des avions, proportion d'arrivées par rapport au volume total de trafic) et des règles de circulation aérienne fixées.
Cette définition correspond à une situation idéale où l'infrastructure fonctionne à plein rendement, compte tenu des règles de circulation aérienne. On suppose que le régulateur de trafic a la possibilité d'alimenter de manière continue le système de piste(s) par les avions à l'arrivée et au départ et que les espacements réglementaires sont effectivement appliqués.
"C'est le débit horaire maximal d'aéronefs qui peut être écoulé par le système de piste(s) au cours d'une période de pointe, en considérant ses pratiques d'utilisation, compte tenu d'un retard des vols acceptable pour les opérateurs".
Cette définition correspond à un fonctionnement réel. La capacité horaire opérationnelle est exprimée en mouvements d'aéronefs par heure. Elle est définie pour :
Le rapport entre capacité théorique et capacité opérationnelle constitue le rendement du système de piste(s). Une augmentation du rendement peut signifier aussi bien une amélioration de la gestion des flux qu'une dégradation de la qualité de service (création d'une file d'attente). Le rendement est proportionnel à la "pression" du trafic. Une forte "pression" de trafic implique soit une gestion des flux optimisée soit un retard des vols important. On retient couramment un rendement de 70 à 80 % pour les plates-formes où la "pression" du trafic est faible (Brest, Rennes...). Par contre, pour les aéroports à fort trafic (Orly, Paris-CDG), celui-ci est de l'ordre de 90%.
C'est une capacité déclarée par l'autorité aéroportuaire. Elle fixe le débit maximal de trafic que l'aéroport est en mesure d'accepter, en prenant en compte l'ensemble des éléments de la chaîne aéroportuaire (espace aérien terminal, système de piste(s), vois de circulation, aire de stationnement, aérogare, accès routier ou ferroviaire) ainsi que certaines contraintes extérieures (environnement). Cependant, il s'agit d'une valeur représentant un objectif affiché par l'aéroport, et non d'une donnée "objective". Pour des raisons de stratégie commerciale, elle peut donc différer de la capacité réelle de l'aéroport.
Sur les aéroports coordonnés (Orly, Paris-CDG), on introduit la notion de capacité de programmation, qui est une variante de la capacité déclarée. Elle permet à un comité des horaires, qui se réunit tous les six mois, d'attribuer des créneaux aux compagnies aériennes. Cette procédure garantit aux opérateurs un service de qualité mais réduit l'accessibilité de l'aéroport.
La capacité annuelle de l'aéroport est le volume maximal de trafic qui peut être écoulé au cours d'une année compte tenu d'une qualité de service "globale" : taux de saturation acceptable par les opérateurs du transport aérien. Elle est généralement traduite en nombre de passagers par an.
La capacité annuelle est liée à la capacité horaire opérationnelle, mais cette relation varie selon les aéroports en fonction essentiellement de la structure du trafic (de la répartition des heures de pointe dans la journée et des jours de pointe dans l'année). C'est ainsi qu'à capacités opérationnelles égales, un aéroport généraliste accueillant continûment pendant la journée un mélange de trafics court, moyen et long courrier, disposera d'une capacité annuelle supérieure à celle d'un aéroport provincial accueillant un trafic court ou moyen courrier lors de deux pointes journalières. Par ailleurs, les comparaisons en nombres de passagers doivent tenir compte de la taille moyenne des avions pour être retraduites en nombres de mouvements d'avions. L'emport moyen (nombre moyen de passagers par mouvement) est en effet très différent selon les sites. À titre d'exemple, on notera que l'emport moyen est de 50 passagers par avion à Brest et 105 passagers par avion à Orly.
page mise à jour le 10/05/07
1.La capacité aéroportuaire est celle du maillon le plus faible
1-2 Capacité du système de piste(s)
2. Il faut distinguer plusieurs définitions de la capacité
2-1 la capacité maximale (ou capacité théorique)
2-2 la capacité opérationnelle
3. La relation entre capacité horaire et capacité annuelle varie selon le type d'aéroport