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L’introduction des nouveaux avions très gros porteurs (NLA : New Large Aircraft) présentant une charge à la roue de l’ordre de 25 à 30t a conduit le STAC à mener une expérimentation afin de comparer in situ le comportement de différentes structures d’accotement.
Une planche d’essais composée de cinq structures différentes a été soumise à des charges similaires à un atterrisseur d’un avion très gros porteur. Ces essais ont mis en évidence qu’au moins une des structures testées était capable de supporter au moins un passage d’un atterrisseur d’un avion très gros porteur. De plus, cette section a subi l’application d’une charge pendant 18 heures sans déformation permanente visible.
Rapport disponible seulement en anglais – English version only 
Le développement des NLA (New Large Aircrafts) a amené les constructeurs d’avion et les concepteurs de chaussées aéronautiques à s’intéresser au comportement des chaussées soumises à des charges de plus en plus importantes et des configurations d’atterrisseurs jusqu’alors inhabituels. Ce fut en particulier le cas lors de la mise au point du système d’atterrissage de l’A380. Cette étude présente :
Étude réalisée en partenariat avec Airbus Industrie et le LCPC.
Le rapport d’étude sur l’évaluation de la performance des produits de déverglaçage s’adresse principalement aux exploitants aéroportuaires, responsables de la mise en œuvre des opérations de viabilité hivernale sur les aérodromes.
Basé sur l’analyse physico-chimique, environnementale et fonctionnelle de six déverglaçants liquides, ce document permet de compléter les données existantes sur le sujet et de comparer les produits entre eux à partir d’une série de tests harmonisés et standardisés.
Outre une partie introductive consacrée à la présentation générale du document, ce dernier est présenté sous la forme d’une succession de fiches de données par produit contenant les résultats de l’ensemble des analyses ainsi que leur référence normative.
Le document n’intègre aucun élément d’interprétation qui reste du ressort de l’utilisateur.
Il existe deux méthodes pour prendre en compte les trajectoires sol suivies par les aéronefs lors de l’élaboration d’un document de cartographie règlementaire du bruit : la description géométrique des trajectoires et l’exploitation de données radar.
La méthode la plus couramment utilisée pour cartographier le bruit autour d’un aérodrome étant la description géométrique des trajectoires, l’ACNUSA (Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires) a souhaité obtenir des éléments de comparaison des méthodes afin d’évaluer l’impact de la prise en compte des images radar sur les plans d’exposition au bruit.
L’étude a été conduite sur le cas du PEB de l’aéroport Nantes-Atlantique.
En période hivernale, le risque de pollution organique des eaux pluviales occasionné par les produits chimiques de dégivrage des avions et de déverglaçage des aires de trafic et de manoeuvre fait l’objet d’une attention particulière sur un grand nombre d’aéroports.
Une des questions clefs de la gestion de ces eaux concerne la maîtrise de la charge organique avant rejet dans le milieu aquatique et tout particulièrement la connaissance des paramètres physico-chimiques et biologiques optimisant sa dégradation.
Dans ce cadre, le STAC) a initié en 2000 avec l’appui du Centre d’enseignement et de recherche eau, ville et environnement (CEREVE) une étude sur l’optimisation des processus de biodégradation des produits utilisés en viabilité hivernale.
Ce travail a été prolongé en 2006 par une étude expérimentale sur des effluents réels sur les aéroports de Bâle-Mulhouse et Strasbourg. Il s’inscrit par ailleurs dans le prolongement de plusieurs expériences internationales ayant démontré la biodégradabilité de ces substances.
Étude réalisée en collaboration avec le LROP, avec le concours technique et financier des aéroports de Bâle-Mulhouse et Strasbourg.
Ce document présente les résultats d’un travail d’enquête mené en 2006 auprès des aéroports nationaux, et couvrant les trois périodes hivernales entre 2003 et 2006. Cette enquête était destinée à faire le point sur les pratiques de dégivrage et de déverglaçage en France.
Il apporte une aide pour l’optimisation des procédures de dégivrage des avions et de déverglaçage des pistes et sur l’amélioration de la prise en compte des fondants chimiques dans la gestion environnementale des aéroports.
Les opérations de déverglaçage et de dégivrage, nécessaires au maintien de l’activité aérienne dans les régions exposées à un froid intense, occasionnent le déversement de produits chimiques à base d’acétates, de formiates et de glycols pouvant induire des risques pour les milieux naturels et notamment la ressource en eau.
Une étude à caractère bibliographique a été réalisée sur les impacts environnementaux et sanitaires des fondants chimiques utilisés en viabilité hivernale sur les aéroports. Ce rapport présente la synthèse des données et références disponibles relatives aux impacts sur l’environnement et la santé des dégivrants, déverglaçants les plus employés (propylène glycol, urée technique, acétates et formiates de sodium et potassium) et certains de leurs additifs.
Étude réalisée en collaboration avec le LRPC de Lille (CETE Nord-Picardie)
Les plans d’exposition au bruit (PEB) établis dans le but de maîtriser l’urbanisation autour des aérodromes et les plans de gêne sonore (PGS) sont établis à partir de courbes isophoniques. La construction de ces courbes repose sur plusieurs paramètres : le nombre de mouvements aériens, la répartition du trafic sur la journée, les trajectoires, mais aussi la température, le relief, la dispersion sur une trajectoire donnée, la pente de l’ILS et la pente de montée.
L’objet de la présente étude est d’évaluer l’influence de chacun de ces paramètres sur les courbes considérées. Savoir quelles sont les hypothèses les plus sensibles pour pouvoir se concentrer sur celles-ci lors de la définition d’un scénario, comprendre le comportement du modèle de bruit pour mieux anticiper les conséquences d’une modification du scénario, tels sont les objectifs de cette étude qui a été réalisée à l’initiative de l’ACNUSA.
Le STAC a mis en place une veille réglementaire concernant l'interopérabilité du réseau européen de gestion de trafic aérien, afin de prévoir, d'anticiper et d'organiser la surveillance des prestataires de services de navigation.
Ce rapport de synthèse contient les éléments suivants:
Le fort développement des installations de champs d’éoliennes destinées à produire de l’énergie propre et renouvelable, a conduit l’OACI et la DGAC à réfléchir sur les dangers que représentent ces aéro-turbines pour la navigation aérienne, et chercher à améliorer leur identification, de jour comme de nuit.
Au-delà de la mise en place de balisage lumineux d’obstacle, visible par faible luminosité, se pose la question du repérage des éoliennes, de jour, par contraste, par les pilotes d’aéronefs essentiellement VFR et/ou volant à basse altitude.
Les couleurs des peintures permettant d’assurer un contraste suffisant des obstacles est donc exprimé au niveau de l’OACI en termes de coordonnées chromatiques et de facteur de luminance. Ces spécifications techniques sont toutefois peu connues du monde industriel. S’est donc posée la question de déterminer les couleurs du nuancier RAL (nuancier très utilisé dans le monde industriel) satisfaisant les critères de l’OACI pour une identification facile de ces obstacles artificiels.
Avec l’appui d’un bureau d’études spécialisé sélectionné après consultation, la détermination des couleurs acceptables du nuancier RAL, et notamment du meilleur « blanc », a pu être validée au niveau français.
La réglementation européenne « paquet ciel unique » publiée en 2004 a rendu obligatoire la réalisation d’études de sécurité par les prestataires de services de navigation aérienne lors de tout changement apporté dans le système de gestion du trafic aérien.
Si ces études s’attachaient à démontrer que les systèmes matériels étaient fiables, elles n’intégraient pas toujours de démonstration adéquate d’une confiance justifiée dans le fait que les logiciels étaient sûrs, or les logiciels prennent une part de plus en plus importante dans ces systèmes.
La manière dont les logiciels doivent être pris en compte fait l’objet d’une nouvelle obligation introduite par un règlement européen paru en 2008, dont la mise en œuvre se révèle difficile.
Le but de ce document sur l’état de l’art est de faire un point, non seulement sur les méthodes existantes d’évaluation de la sûreté de fonctionnement des logiciels (détermination d’une fiabilité logicielle ou approche par les processus), mais également sur les outils permettant de donner une confiance justifiée dans cette sûreté.
Cette étude a pour but, au travers de l’analyse des données qui en est faite, d’évaluer l’importance des risques aviaires en France au fil des années et surtout sur les aérodromes civils où 80 % des collisions sont enregistrées.
Il s’agit à la fois :
Page mise à jour le 6 juillet 2010