Global Reporting Format

Évaluation et communication de l’état de surface des pistes :
le Global Reporting Format

1. Qu’est-ce que le Global Reporting Format (GRF) ?

Les performances et les limitations opérationnelles des avions à l'atterrissage et au décollage dépendent fortement de l'état de surface des pistes, lequel peut être sévèrement dégradé lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises. L'information sur la contamination des pistes s'avère en conséquence capitale : seule une caractérisation précise (nature du contaminant, surface concernée, épaisseur) permet aux pilotes la prise en compte de ces conditions opérationnelles pour une sécurité optimale, en déterminant avec exactitude les performances de décollage et d’atterrissage de leurs avions.

La mise en œuvre à l’horizon du 05 novembre 2020 du format mondial amélioré pour l’évaluation et la communication de l’état de surface des pistes (Global Reporting Format ou GRF), développé par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), est destinée à établir de manière objective le lien entre les performances d’un avion et les renseignements sur l’état des pistes, et à réduire le nombre d’incidents et d’accidents de sortie de piste à l’échelle mondiale.

Le Global Reporting Format est fondé sur les 5 éléments conceptuels fondamentaux :

• Un rapport uniforme sur l’état des pistes : le Runway Condition report ou RCR ;
• Une matrice d’évaluation de l’état de piste : la Runway Condition Assessment Matrix ou RCAM ;
• Un code numérique (allant de 0 à 6) représentatif de la condition de surface de piste, le Runway Condition Code ou RWYCC ;
• Quatre états de conditions d’état de surface de piste : sèche, mouillée, glissante mouillée, contaminée ;
• Huit descripteurs de la condition de contamination de surface de la piste : neige compactée, neige seiche, givre, glace, neige fondante, eau stagnante, glace mouillée et neige mouillée.

L’évaluation, la communication et l’utilisation des données impliquent plusieurs acteurs : inspecteurs de piste, contrôleurs, pilotes, services de l’information aéronautiques, constructeurs, compagnies aériennes. Le rôle des pilotes est fondamental car ils font part de leur ressenti de freinage à l’atterrissage par le biais des Air Reports (AIREP), et ces informations sont directement confrontées au code établi par les aéroports selon la matrice RCAM. En fonction, de nouvelles évaluations de l’état de surface des pistes sont réalisées par les aéroports.

Le schéma ci-dessous résume la chaîne de transmission d’information et la documentation OACI impactée par le GRF :

2. L’action du STAC dans le déploiement du GRF

La France s’est engagée très tôt dans l’appropriation de cette nouvelle réglementation et a notamment piloté une expérimentation de la matrice, qui s’appelait alors TALPA, durant les hivers 2014-2015, 2015-2016 et 2016-2017. Cette expérimentation a permis de sensibiliser les acteurs à l’entrée en vigueur de la matrice et à vérifier que celle-ci était adaptée au climat français.

En 2016, des actions de promotion de ce nouveau concept ont été engagées :

• Organisation par le STAC du Symposium Runway Surface Conditions Assessment and Reporting les 31 mars et 1er avril 2016 https://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/en/events/friction-symposium-2016
• Co organisation du séminaire DGAC/METEO France du 16 juin 2016 : Contamination des pistes et enjeux de sécurité – Ateliers d’échanges sur la transmission d’information, la formation, la R&D.

Côté industriels, des études et recherches ont été lancées pour développer des outils sols ou bord capables d’améliorer l’évaluation de la caractérisation de la contamination des pistes et des actions de freinage, et ce afin de pallier le caractère subjectif de ces évaluations.

La DGAC s’est enfin lancée en 2017 dans une phase plus active d’implémentation de la nouvelle réglementation. Un comité de pilotage (COPIL GRF)  animé par le STAC et composé de représentants de toutes les parties prenantes impliquées dans la mise en œuvre de ces textes a été créé : il a débuté ses travaux le 4 décembre 2017. Un premier travail sur l'adaptation de la réglementation française applicable aux aérodromes non AESA est en cours.
Une prochaine tâche du COPIL sera de définir des actions concrêtes à engager dès 2019 auprès des professionnels afin de promouvoir  lenouveau format de report de l’état de surface des pistes.

Pour plus de renseignements : Hervé Bilot : herve.bilot@aviation-civile.gouv.fr

3. Plus de détails sur le Global Reporting Format

a. Le Runway Condition Report (RCR)

Le principe à la base du RCR est que l’exploitant d’aérodrome doit évaluer l’état de la surface des pistes chaque fois qu’il y a de l’eau ou un contaminant sur une piste en service. En fonction de cette évaluation, un code d’état de la piste (RWYCC) et une description de la surface de la piste sont signalés à l’équipage de conduite afin qu’il les utilise pour calculer les performances de l’avion. Les calculs de performance des aéronefs sont réalisés à plusieurs stades : préparation du vol, décollage de la piste, atterrissage sur un aérodrome de destination ou de dégagement, en vol lorsque la continuation du vol est évaluée et avant l’atterrissage sur une piste.

Le compte-rendu RCR est fondé sur la nature, l’épaisseur et l’étendue des contaminants, et constitue la meilleure évaluation de l’état de la surface des pistes par les exploitants d’aérodrome. Tout autre renseignement pertinent peut également être pris en considération, et tout changement doit être signalé sans délai.

Formellement, le Runway Condition Report est basé sur :

a. Une section dédiée aux calculs des performances avions au décollage et à l’atterrissage. Les renseignements contenus dans cette section sont :

• Indicateur d’emplacement de l’aérodrome,
• Date et heure de l’évaluation,
• Numérotation d’identification de la piste la plus faible,
• Code d’état de la piste RWYCC pour chaque tiers de piste,
• Pourcentage de couverture de contaminant pour chaque tiers de piste,
• Épaisseur de contaminant non adhérent pour chaque tiers de piste,
• Description des conditions pour chaque tiers de piste,
• Largeur de la piste à laquelle le RWYCC s’applique si elle est inférieure à la largeur publiée.

b. Une section dédiée à la connaissance de la situation pour ce qui concerne l’état de la surface des voies des pistes, voies de circulation et aires de trafic notamment :

• Longueur de piste réduite,
• Neige fine et sèche sur piste,
• Sable non adhérent sur piste,
• Traitement chimique sur piste,
• Congères sur piste ;
• Congères sur voie de circulation,
• Congères à proximité de la piste,
• Réduction de distances déclarées
• Utilisation approuvée et publiée par l’État du coefficient de frottement mesuré
• État de l’aire de trafic / des voies de circulation
• Observations en langage clair.

b. La Runway Condition Assessment Matrix (RCAM)

1. Lorsqu’elle est disponible, la température de la surface de la piste devrait être utilisée de préférence.

2. L’exploitant d’aérodrome peut attribuer un code d’état des pistes supérieur (mais n’allant pas au-delà du code 3) pour chaque tiers de la piste, à condition que la procédure du § 1.1.3.15 du doc 9981 PANS Aérodrome soit respectée.

a. Le Runway Condition Code (RWYCC)

Le RWYCC (matrice d'évaluation de l'état des pistes) traduit la capacité de freinage sur les pistes en fonction de l’état de la surface. Sur la base de cette information, l’équipage de conduite peut calculer la distance d’arrêt nécessaire d’un aéronef en approche dans les conditions dominantes d’après les renseignements de performance fournis par l’avionneur. Le RWYCC est indiqué pour chaque tiers de piste évalué. Il est déterminé en utilisation la matrice RCAM.

Les variables qui dans la matrice RCAM peuvent affecter le code d’état de piste sont :

• Le type de contaminant,
• L’épaisseur du contaminant,
• La température extérieure (ou la température de la surface de la piste si disponible)

Les procédures de surclassement ou déclassement d’un RWYCC sont décrites dans le document  9981 PANS Aérodrome. Il ne peut être surclassé au-delà d’un RWYCC 3.

b. Liste des textes OACI impactés

• Annexe 14, Volume I - Normes et pratiques recommandées internationales, Aérodromes — Conception et exploitation technique des aérodromes - Amendement n° 13 B - 2018 ;
• Annexe 3 - Assistance météorologique à la navigation aérienne internationale - Amendement 77 B - 2016 ;
• Annexe 6 - Exploitation technique des aéronefs, Partie I — Aviation de transport commercial international - Avions (amendement 40 C - 2016)  et Partie II —Aviation générale internationale -  Avions (amendement 34 C - 2016) ;
• Annexe 8 - Navigabilité des aéronefs (amendement 105 B - 2016) ;
• Annexe 15 - Services d’information aéronautique (amendement 39 B - 2016) ;
• Doc 4444 - Procédures pour les services de navigation aérienne — Gestion du trafic aérien (PANS-ATM) - amendement 7 B - 2016 ;
• Doc 9981 - Procédures pour les services de navigation aérienne — Aérodromes (PANS-Aérodromes) - amendement 1, 2ème édition - 2016,Circulaire 329 « Assessment, Measurement and Reporting of Runway Surface Conditions » (présenté à l'ADOP/3 en mars 2018) ;
• Doc 10064 - Aeroplane Performance Manual (présenté à l'ADOP/3 en mars 2018).