Le STAC a organisé une journée d'échange technique le mardi 9 juin 2015 au siège de la DGAC à Paris.
Ouverte par Pierre-Yves BISSAUGE, Directeur adjoint du transport aérien et clôturée par Patrick GANDIL, Directeur général de l'aviation civile, elle a été l'occasion de présenter les principaux axes d'études couverts par le STAC.
Session Sécurité
Animée par Patrick CIPRIANI, Directeur de la sécurité de l'aviation civile
Nouvelle méthode d'évaluation du risque animalier sur les aérodromes
Présenté par Benoît MARS, STAC
Les dernières évolutions réglementaires européennes et nationales dans le domaine de la lutte animalière sur les aérodromes ont introduit le principe de gestion et de suivi du risque animalier sur les aérodromes et les zones voisines. Dans ce cadre, le STAC a développé une méthodologie d’évaluation du risque animalier permettant d’accompagner les responsables des services de prévention dans cette nouvelle démarche.
Basée sur une analyse combinée des collisions et des observations animalières, cette méthode permet de définir un niveau de risque gradué de 1 à 3 pour chaque espèce animale. Associée à un programme d’atténuation du risque, l’évaluation du risque animalier devrait contribuer à l’amélioration de la sécurité aérienne.
Évaluation du risque associé aux obstacles perçant les surfaces de dégagement : réflexions sur les restrictions à mettre en œuvre
Présenté par Aubin LOPEZ, STAC
Dans le cadre des réglementations française et européenne sur les obstacles à proximité des aérodromes, l’Administration et les exploitants d’aérodrome sont amenés à réaliser des études de sécurité aboutissant à des mesures de restrictions opérationnelles. Pour alimenter ces études de sécurité, le STAC a initié des travaux visant à définir des critères objectifs d’évaluation du risque associé au percement d’une surface de dégagement, permettant de sélectionner les restrictions opérationnelles adaptées.
S’appuyant sur un recensement des différentes surfaces réglementaires de contrôle d’obstacles et sur l’analyse des facteurs explicatifs d’évènements susceptibles d’entraîner une collision avec un obstacle en percement, l’étude propose une méthode de choix de restriction reposant sur la distinction entre protection des opérations normales et risque associé aux aléas.
Guide des bonnes pratiques d’assistance en escale
Présenté par Simon DUPIN, STAC, et Thomas VEZIN, DSAC-NO
Dans le Programme de sécurité de l’État, les événements de sécurité durant les opérations d’assistance en escale ont été soulignés pour leurs effets pouvant sérieusement impacter la sécurité des vols. Dans le cadre d’un effort de sensibilisation des acteurs de l’assistance en escale, un guide regroupant les points essentiels de sécurité ainsi que les bonnes pratiques du secteur est réalisé pour le compte de la DSAC-NO.
Ce guide s’adresse à tous les intervenants des organismes d’assistance en escale avec des sections générales (circulation sur l’aire de trafic par exemple), des sections spécifiques aux différents métiers (allant de la préparation de la fiche de chargement au placement avion) ainsi que des sections orientées vers le renforcement de la culture de sécurité. Ces acteurs ont été directement consultés afin d’identifier les bonnes pratiques proposées dans le guide.
Les outils du STAC au service de la sécurité et de la capacité : analyses de trajectoires enregistrées
Présenté par Paul-Emmanuel THURAT, STAC
Les problématiques aéroportuaires nécessitent de plus en plus de données quantitatives pour mener à des solutions pertinentes. L’observation du trafic « réel » à la surface et aux abords des aérodromes est essentielle pour mieux comprendre les phénomènes étudiés. Sur les aérodromes équipés de systèmes de surveillance des mouvements des véhicules (radar, ADS-B, multi-latération...), les trajectoires enregistrées des avions ouvrent des perspectives d’analyses poussées et innovantes des opérations.
Des exemples d’études récentes réalisées dans le cas de l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry mettent en évidence la démarche générale de réflexion indispensable qui doit être menée dans un premier temps afin de définir correctement les données utiles à mesurer. Ces exemples illustrent ensuite comment l’analyse desdites données permet de finement comprendre et qualifier les opérations réelles. Il est alors possible d’en dégager des perspectives d’évolution, notamment grâce à l’emploi d’outils de simulation en temps accéléré alimentés par les données produites via l’analyse des trajectoires.
Session Sûreté
Animée par Éric PLAISANT, Sous-directeur de la sûreté et de la défense, Direction du transport aérien
Le laboratoire national de test des équipements de détection des explosifs artisanaux
Présenté par Lynda FEREZ, STAC
Compte tenu de l’émergence de nouvelles menaces constituées par l’utilisation par des groupes terroristes d’explosifs artisanaux dont la détection est particulièrement malaisée, la France a décidé de se doter d’un laboratoire national de tests des équipements de détection de ce type d’explosifs. La France a fait le choix d’implanter ce laboratoire sur le site du STAC à Biscarrosse situé au sein de l’emprise de la DGA Essais de missiles.
Ce laboratoire vient donc compléter les installations existantes pour disposer d’installations intégrées permettant de :
- fabriquer les explosifs artisanaux solides et liquides en masse ;
- vérifier leur conformité par différents types d’analyses physico-chimiques ;
- tester les équipements de détection d’explosifs artisanaux.
Les missions du laboratoire seront donc multiples :
- évaluation des équipements de détection en vue de leur certification au titre de la sûreté de l’aviation civile ;
- évaluation de technologies et d’équipements de détection en cours de développement pour l’accompagnement de l’innovation;
- évaluation d’équipements de détection des menaces liées à l’utilisation d’explosifs pour des secteurs d’activité autres que l’aérien.
Vision Sûreté
Présenté par Frédéric FUSO, STAC, et Marc WALLACH, Aéroport de Nice
Afin d’améliorer le contrôle des passagers et de leurs bagages de cabine, le programme Vision Sûreté a été mis en place en France depuis le 25 juin 2014. Il a pour but de repenser l’inspection filtrage des passagers et bagages de cabine via une approche innovante, cohérente et efficiente du système sûreté permettant la prise en compte de l’évolution de la menace et la réduction des contraintes qui pèsent sur les passagers. À travers un mécanisme d’appel à projets locaux, il vise à déployer des expérimentations conçues par les parties prenantes (gestionnaires d’aéroports, compagnies aériennes, sociétés de sûreté et industriels) et validées par la DGAC.
Depuis l’automne 2014, l’Aéroport de Nice conduit les premières expérimentations opérationnelles visant à adapter le système de sûreté aux contraintes locales tout en améliorant la sûreté et la facilitation. Grâce à la récolte de l’expertise technique et de données objectives il sera possible d’émettre des recommandations nationales sur les processus d’inspection filtrage de demain.
Adaptation des systèmes de contrôle des bagages de soute pour la mise en place des EDS de norme 3 dès le premier niveau de contrôle
Présenté par Nicolas SABATIER, STAC, Patrick GATTEAU et Julien BAILLY, Aéroports de Paris
La réglementation européenne impose, pour l’inspection filtrage des bagages de soute, le recours aux équipements de détection automatique d’explosifs (EDS) de norme 3 dès le premier niveau de contrôle :
- à partir du 1er septembre 2014 pour tous les nouveaux systèmes,
- à l’horizon du 1er septembre 2020 pour tous les systèmes.
Les systèmes déployés en France sont donc appelés à être adaptés à ces règles. Dans cet objectif Aéroports de Paris a réalisé, en étroite collaboration avec le STAC, une expérimentation des EDS solides de norme 3 installés en premier niveau de contrôle visant à :
- déterminer les débits réels des machines,
- déterminer le taux de fausses alarmes opérationnelles,
- déterminer les temps de décision sûreté minimum, maximum et moyen journalier,
- déterminer le taux de disponibilité des machines,
- étudier l’impact sur les installations existantes,
- définir le dimensionnement des futures installations,
- définir des spécifications d’intégration des machines.
Cette expérimentation a été réalisée avec cinq modèles d’EDS de norme 3 certifiés par le STAC.
Session Développement durable
Animée par Aline PILLAN, Sous-directrice du développement durable, Direction du transport aérien
Retour d'expérience sur les filtres plantés
Présenté par Guillaume CASTERAN, STAC, Charles-Emmanuel IMPALLOMENI, ADPI, et Romain AIMOZ, SUEZ Environnement
En avril 2014 l’aéroport de Paris-Orly a inauguré son marais filtrant, système permettant de dégrader les effluents collectés sur la plateforme.
L’aéroport de Paris-Orly, le STAC et le CEREMA ont oeuvré ensemble dès les phases préliminaires de ce chantier d’envergure pour mener à bien les études d’expérimentation nécessaires au bon fonctionnement d’un tel dispositif. En période hivernale, les produits utilisés lors des opérations de dégivrage et de déverglaçage sont collectés dans un bassin permettant l’amorçage du processus de dégradation grâce aux effets de l’aération et de la biomasse. Ensuite, les effluents sont dirigés vers le massif filtrant constitué de roseaux plantés dans du sable et des granulats : l’oxygénation du filtre minéral est assurée par les plantes, la fonction épuratoire est remplie par le sable.
Si les analyses de qualité de l’eau en sortie du marais sont bonnes, les effluents traités peuvent rejoindre le milieu naturel ; dans le cas contraire ils subiront un second cycle de traitement.
Cette rhizosphère est entrée pleinement en service au cours de la saison hivernale 2014-2015: le retour d’expérience sur cette technologie sera précieux.
Point sur la normalisation internationale dans le domaine de l’environnement : qualité de l’air, CO2
Présenté par Kévin GUITTET, STAC
Les normes internationales environnementales sont régies par l’annexe 16 de l’OACI qui comprend 2 volumes (volume 1: bruit des avions, volume 2: émissions des moteurs). Le CAEP a comme mission principale de faire évoluer ces normes dans le temps. Préalablement à l’adoption d’une nouvelle norme, un important travail de construction et d’évaluation de divers scénarios possibles est mené par des groupes de travail techniques regroupant autorités, industriels, opérateurs, associations : ces travaux s’étalent sur des périodes de 3 ans.
Les travaux du précédent cycle de travail du CAEP étaient centrés sur la définition d’un nouveau chapitre acoustique adopté en 2013 (chapitre 14 du volume 1 de l’annexe 16). Le programme de travail du cycle actuel (2013-2016) est quant à lui particulièrement riche et prévoit notamment la définition d’un standard CO2 (futur volume 3 de l’annexe 16) et d’un standard transitoire sur les émissions de particules non volatiles des moteurs.
Le STAC participe, dans ses domaines de compétence et aux côtés de la DTA et de la DSNA, à ces travaux techniques de normalisation (méthodes et outils de modélisation utilisés pour l’exercice d’évaluation des multiples scénarios de norme envisagés, standard sur les émissions de particules) qui permettent dans le même temps d’enrichir et d’alimenter les réflexions et les études menées au niveau national.
Monitorage du bruit avec l’ACNUSA : contexte réglementaire et rôle du STAC
Présenté par Éric ABRAVANEL et Pascal RESPAUD, STAC
Depuis 2004, chacun des douze plus importants aéroports français à l’obligation d’être équipé d’un dispositif de mesure de bruit et de suivi des trajectoires des aéronefs. La conformité de ce dispositif avec la norme en vigueur doit par ailleurs être attestée par un expert approuvé par l’ACNUSA.
Dans ce cadre, le laboratoire de mesures de bruit du STAC a mis en place une méthodologie pour conduire des expertises auprès des exploitants d’aéroports. Celles-ci consistent à vérifier la qualité des données produites par le dispositif de mesures en service en analysant les documents relatifs au système et à sa mise en oeuvre, en questionnant les personnels en charge et en effectuant des mesures de bruit comparatives. La méthodologie développée par le STAC s’appuie sur une norme internationale (ISO 20906), l’arrêté du 20 Juillet, ainsi que sur un ensemble d’exigences de l’ACNUSA et de recommandations du STAC. Elle est en cours de validation sur les dispositifs de l’aéroport de Nice.
Session Infrastructure et balisage
Animée par Robert LIGNÉE, Ingénieur navigant d'essais, Département Essais en vol Airbus
Caractérisation de l’état de surface des pistes : l’étude expérimentale TALPA
Présenté par Hai PHAM DOAN, STAC, et Jean-Marc FLON, SNA-RP
Les exploitants d’aéroport auront l’obligation à partir de 2016 de fournir aux pilotes, lors d’atterrissages en conditions dégradées, un code unique leur permettant de connaître les performances de l’avion à l’atterrissage. L’outil qui permet de calculer ce code devra reposer sur la mesure de la hauteur de contaminant et du coefficient de frottement, et sur la prise en compte du rapport de pilote (PIREP).
Afin de tester les conditions de mise en oeuvre de cet outil en France, le STAC coordonne actuellement une expérimentation avec 12 aéroports de Métropole et des DOM reposant sur un recueil de données. Un des objectifs de cette campagne sera d’établir, durant trois hivers successifs et en conditions opérationnelles, les corrélations entre l’estimation directe des performances par le pilote et celle fournie par l’exploitant. Les premiers résultats de cette expérimentation seront présentés.
Comparaison d’essais d'adhérence avec l’IMAG et avec un avion instrumenté
Présenté par Jonathan GERTHOFFERT, STAC, et Nicolas DAVEAU, Airbus
Les mesures conventionnelles de frottements sont le principal outil utilisé pour planifier les actions de maintenance des infrastructures aéroportuaires afin d’assurer la sécurité des atterrissages ou des décollages lorsque les pistes sont mouillées. À cette fin, la réglementation nationale impose des niveaux minimaux de frottement en deçà desquels une piste est considérée comme « slippery when wet » pouvant conduire à une capacité de freinage fortement réduite. Dans ce cas, des actions doivent être menées par l’exploitant de l’aéroport pour redonner à la piste des caractéristiques de frottement satisfaisantes (dégommage, grenaillage, etc.).
Dans le cadre de l’amélioration continue de la sécurité, le STAC contrôle la pertinence et la justesse de ces seuils : ni trop bas (danger), ni trop élevés (surcoût). Ainsi le STAC et Airbus ont réalisé ensemble des séries d’essais, d’une part, de manière conventionnelle avec un appareil de mesure du frottement par le STAC et, d’autre part, avec un avion instrumenté par Airbus. L’intervention fera la synthèse de cette analyse comparative.
Étude des outils de mesure des hauteurs de contaminants sur piste
Présenté par Jean-Michel DUBOIS, STAC, Blandine LANDFRIED et Luc CAPOBIANCO, Aéroports de Paris
Parmi les informations nécessaires aux pilotes d’avions pour déterminer les performances au décollage et à l’atterrissage figurent la nature des contaminants météorologiques et leur épaisseur. Or, la principale méthode utilisée actuellement (relevé visuel par réglet ou jauge), en France comme à l’étranger, présente deux inconvénients majeurs :
- un temps d’occupation de la piste trop important au regard des coûts engendrés par sa fermeture pendant le relevé,
- un défaut d’objectivité et d’actualisation des mesures.
Compte tenu des limites techniques des méthodes actuelles et des évolutions réglementaires prévisibles, Aéroports de Paris et le STAC, en collaboration avec le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA) et d’autres plateformes aéroportuaires françaises, conduisent une étude visant à connaître l’offre commerciale et son adéquation aux besoins. La présentation restituera un premier bilan des outils disponibles et de leurs performances.
Feux de balisage autonomes et réglementation sur l’infrastructure aéroportuaire
Présenté par Christian DRÉANO, STAC
L’évolution technologique des matériels a permis d’améliorer les systèmes autonomes de balisage lumineux des pistes. De cette évolution ont découlé l’apparition de LED à fort rendement lumineux, le développement de batteries haute capacité et à faible encombrement et la réalisation de modules solaires à meilleures performances. L’ensemble des matériels mis en oeuvre concourt à la pleine autonomie (énergie) de feux utilisant ces nouvelles avancées technologiques.
Les feux doivent cependant répondre à certaines exigences pour être conformes à la réglementation, et donc pouvoir être installés sur certaines pistes. Si les exigences photométriques et colorimétriques standards s'appliquent aux feux de balisage lumineux autonomes, qu’en est-il de celles qui définissent la qualité de l’alimentation électrique ? Comment assurer un fonctionnement sécuritaire de ce type de balisage lumineux ?
Automatisation des relevés de dégradations sur chaussées aéronautiques : l’étude IS grand rendement
Présenté par Valérie GOUDEAU, STAC
La maintenance des chaussées aéronautiques nécessite de développer une stratégie d’entretien rationnel. En France, elle repose sur un suivi régulier de l’état de dégradation de la surface de la chaussée et le calcul d’un indice de service (IS) à partir de relevés visuels de dégradations permettant d’apprécier le niveau de qualité de la chaussée par type de pathologie, par densité et par niveau de gravité. Ces données sont ensuite saisies dans un logiciel développé par le STAC pour déterminer l’IS.
Ce mode opératoire chronophage, potentiellement pénalisant pour la circulation aérienne, dépend lourdement de l’opérateur. Des équipements, dits à « grand rendement », développés dans le domaine routier, permettraient d’automatiser les relevés et le traitement des données pour gagner en efficacité et objectivité, et ce en garantissant suffisamment de précision et de répétabilité pour le calcul de l’IS. Certains gestionnaires utilisant déjà ce type d’équipements, notamment le Ministère des Transports du Québec, une équipe du STAC a comparé un relevé IS manuel à un relevé automatisé réalisé par le véhicule-laboratoire du MTQ. Les critères retenus pour cette comparaison sont le temps d'auscultation, le temps de traitement, la précision et les types de dégradations relevées.
Autres études (non présentées en sessions)
Auscultation des chaussées aéronautiques
Balayage latéral des aéronefs : instrumentation d’une piste d’aéroport
Atelier
Nouvelle Librairie électronique aéroportuaire Libel aéro
Animé par Nicolas TURCOT et Jean-Noël THEILLOUT, STAC
Le projet de librairie électronique porté par le STAC répond au besoin exprimé par les professionnels du domaine aéroportuaire (constructeurs, exploitants, services techniques…), dans un contexte d’évolution réglementaire au niveau européen et suite au retrait de l’ITAC début 2013, d’une somme de la documentation technique aéroportuaire.
Le projet vise, au travers d’un site internet, à mettre à disposition l’ensemble des textes techniques relatifs aux activités aéroportuaires (infrastructures et équipements, exploitation, maintenance, environnement, sûreté…). La libraire référencera la documentation disséminée sur les sites des différentes organisations reconnues par la profession, offrant un accès centralisé à l’information.
Un groupe de travail impliquant l’UAF, l’Alfa-ACI et la DSAC a été mis en place pour concevoir cette librairie, désormais accessible à l'adresse http://www.libelaero.fr.
Mise à jour le 12 décembre 2022